德专家曾言：中国人到底知不知道，电动车比油车污染还要严重？

这句话最早出自德国经济学家、原德国ifo经济研究所所长汉斯-维尔纳·辛恩。 2019年4月，他与物理学家布哈尔、能源专家卡尔联名发表了一份名为《煤炭发动机、风电发动机与柴油发动机：二氧化碳账单说明了什么》的研究，直接得出结论：按照德国电力结构，电动车的二氧化碳排放比同级别柴油车高出11%到28%。 这份报告经德国媒体放大后迅速传到国内，一句"中国人难道不知道电动车比油车还脏"的质问，被反复搬到各种汽车话题下，直到现在还有人拿出来讨论。 这类质疑听起来挺有杀伤力：锂矿开采要动土、三元材料要高温烧结，一块七八十度电的电池还没上车，就已经背上好几吨碳排放；中国火电占比不低，充电本质就是在远方烧煤；电动车比燃油车重几百公斤，轮胎磨损更快，微塑料颗粒物看不见摸不着； 更别提几千万辆电池总有退役的那天，万一回收跟不上，电解液和重金属污染地下水，就是埋在地里的定时炸弹。单看每一条，好像都有道理。 但辛恩那份报告很快在德国本土被同行拆穿。慕尼黑工大的学者公开指出报告使用了双重标准：电动车一侧用的是过时的锂电池制造能耗数据，还把车辆总里程死死卡在15万公里；燃油车一侧，却只算了烧油时排气管冒出来的废气，钻井、海运、炼化、油罐车运输这一整条上游碳排放通通没进账本。 德国联邦环境署此后的官方测算，结论与辛恩完全相反——相同条件下，电动车的全生命周期排放明显低于燃油车。 有意思的是，就连大众汽车2019年自己也承认，德国电网条件下，全电动高尔夫跑20万公里的生命周期排放是每公里142克，柴油同款是140克，几乎追平；而中国的电网结构这些年变化更大，这笔账到今天得重新算过。 要真正看清电动车到底环不环保，不能只截取一个片段吵架，得把能源的制造、使用、回收三个阶段一个一个摆出来比。 先说能源制造。燃油车吃掉的是石油，这一环的污染不用多讲。电动车所谓"零排放"，只是对路上行驶的车辆个体而言成立。从中国的电力结构看，火电占比确实不低。 以2019年数据为例，当年全国规模以上电厂发电量7.14万亿千瓦时，其中火电贡献了5.16万亿千瓦时，占比72%。电动车吃进去的电，大概率就是火电供应的。那么煤炭燃烧产生的粉尘、氮氧化物、二氧化硫、一氧化碳、二氧化碳，是不是真的比烧油还脏？ 清华大学几位研究者曾在《未来煤电驱动电动汽车的全生命周期分析》中给出了量化答案。他们用"从矿井到车轮"的模型，对五条煤电技术供电驱动电动车路线做了核算：全生命周期能耗为1123至1592千焦每公里，温室气体排放当量为131至162克二氧化碳每公里。 相较汽油车路线，电动车至少节能35%、减排20%以上；如果采用整体煤气化联合循环发电加上碳捕捉与封存技术，温室气体减排可以拉高到80%，能耗降低40%。 另一方面，中国的燃煤机组也早已不是过去粗放燃烧的样子。截至2016年底，中国现役燃煤发电机组已经全部完成除尘、脱硫、脱硝改造。 中国工程院院士谢克昌在2019年公开表示，通过超低排放技术和末端治理，煤电机组颗粒物排放可以降到极低水平，实际运行数据也印证了这一点。 更重要的是，中国的清洁能源发展速度远超外界想象。2019年全国可再生能源发电量达到2.04万亿千瓦时，同比增加约1761亿千瓦时，占全部发电量的27.9%，同比上升1.2个百分点。 其中水电同比增长5.7%，风电增长10.9%，光伏增长26.3%，生物质发电增长20.4%，而同期火电增速仅1.9%。到今天，中国风电、光伏累计装机已经稳居全球第一，电网里的"绿电"比例一年比一年高，电动车背后那根充电线连着的能源结构，和七年前已经完全不是一回事。 清洁能源有个老大难问题：发出来的电存不下来。眼睁睁看着老天爷发电，却没地方装。 2019年上半年，新疆、甘肃、内蒙古的弃风率分别达到17%、10.1%和8.2%。电池恰恰拥有极高的储能效率：目前全球主流的抽水蓄能，转换效率在70%到80%之间；电池可以轻松超过90%。 如果电价进一步灵活化，引导车主在发电高峰低价充电，电动车几乎就是现成的、分布式的储能节点。世界资源研究所甚至提出，可以让车主在电网紧张时把车里的电反向送回电网，形成"车网互动"的闭环。 这不是空想，国家发改委、能源局近两年已经陆续出台了V2G相关的试点政策，上海、广州、深圳等地的充电桩开始试水双向充放电。电池寿命上去了，电网结构优化了，这事就能落地。 它不仅能给电网提供调频、调峰、爬坡这类辅助服务，还能提升城市在极端天气面前的抵御能力。 2021年2月美国得州那场席卷全州的大停电事故至今令人印象深刻；如果社会上有足够多的电动车可以临时供电，哪怕只是撑住路灯、通讯基站、医院急救，意义都完全不同。覆盖范围足够大、足够广，车网协同才有推动的底气，这也是全力发展电动车的理由之一。 有人反过来担心：全部换成电动车，电会不会不够用？按中国约3